1959年初，新西伯利亚第153号工厂开始向苏联防空军歼击机部队和苏联空军交付苏-9。空军中唯一列装苏-9的是位于苏联中部利佩茨克西北部的战术航空兵第4战斗训练与人员换装中心。1960年5月，该中心装备的所有苏-9全部转交给防空军部队，自此苏联国土防空军成了苏-9截击机的唯一用户。

  两架防空军苏-9“蓝色43”号和“蓝色06”号正在起飞，飞机翼下没有挂载导弹，应该是在进行例行训练。

  1959年，苏-9具备了初始作战能力。它主要替换了防空军中亚音速、以机炮为主要武器的米格-17PF和超音速截击机米格-19PM。对于飞行员和地勤来说，要想掌握苏-9难度不小。这款新机型应用了很多新技术，装备了很多复杂的航电设备。由于苏霍伊设计局采用了全新的三角翼设计，飞机起降性能与以往机型相比要逊色不少。

  图示：米格-17PF战斗机是在米格-17基础上改型研制的全天候截击机，装有RP-1“绿宝石”机载截击瞄准雷达，在机头上部和进气道中央各增装了一个天线罩，并换装了带加力燃烧室的VK-1F发动机。

  1962年年底停产前，苏-9截击机总产量为1058架，其中单座型1008架，双座教练型50架。这些飞机足够1963年鼎盛时期的防空军装备31个作战单位。

  防空军中第一支列装苏-9的是歼击机航空兵第813团。该团位于新西伯利亚托尔马切沃机场。第一架量产型苏-9于1959年6月交付该团。由于该团距离工厂非常近，所以在日常训练中若遇到什么样的问题，厂家可以迅速派人来解决。

  不久之后，防空军驻扎在诺夫哥罗德市萨瓦斯利卡基地的第148战斗训练与人员换装中心派出骨干来第813团受训。其实该中心本应该是第一个接收苏-9的单位。时任苏联防空军歼击机部队总司令的萨维茨基空军元帅要求该中心尽快掌握苏-9，并亲自参与到后续苏-9交付和列装一线作战单位的事宜上。

  图示：一名苏-9飞行员身着早期GSh-4全面罩增压头盔以及冬季飞行服已确定进入座舱，苏-9采用向后滑动式座舱盖，图中能看出部分座舱细节。

  7月初，防空军飞行员在首批交付的8架苏-9上已经飞行72架次。头一批六名飞行员获得了飞行等级证书，另有三名还在训练中。

  第813团从托尔马切沃机场移驻新西伯利亚西侧寇皮诺的新基地后，那里立即被防空军其他单位进驻。部队的调动有时要跨越整个苏联，有时从东到西，有时从北向南。第153号工厂生产的崭新苏-9除少部分通过火车运输外，大部分都是直接飞往各军事基地。即使苏-9加挂副油箱，也需要在1000千米左右中途进行加油和中转。这在西伯利亚和远东不太现实，为此增加转场航程的举措势在必行。

  1959年11月，苏霍伊设计局为苏-9截击机设计了一款保形油箱，不具备可抛弃功能，专门用于转场飞行。安装这款油箱的苏-9，其航程比标准型苏-9航程增加了约一倍。不过最后防空军高层否决了这项设计的具体方案，理由是这款副油箱不具备紧急放油或可抛弃功能。

  早期量产型苏-9采用的软油箱限制了飞机的作战半径。拦截在两万米高空时，作战半径为320千米至450千米。后期苏-9将1号软油箱换为整体式油箱后，作战半径增至430千米至600千米。苏-9飞行员日常训练科目包括若干拦截操作场景，掌握最佳爬升曲线和截击战术，每种拦截场景都不一样。

  苏-9的火控系统和挂载的导弹有几个特点。早期苏-9安装的RP-9U雷达引导导弹的最低高度非常高，达到了5000米高度甚至是8000米高度，极大限制了苏-9的作战包线。后续经过改进，这一高度有所降低。苏-9遇到的另一个问题是挂载的RS-2-US空空导弹射程不够。防空军一名飞行员曾说，“由于导弹射程较近，只有3千米，为了可以杀伤敌机，我们不得已追上去咬住敌机的。经常发生发射一枚导弹后，由于射程不够，导弹丢失目标，这令我感到耻辱。”

  图示：一名苏-9飞行员在舷梯上与另一名飞行员交谈，这张图片能够正常的看到RS-2-US导弹后方的细节，包括导弹尾部的制导接收天线，弹翼翼尖示踪器，导弹发动机喷口。

  拦截中空飞行器，对于大多苏联飞行员难度不大。防空军针对截击超音速无人侦察机发明了一套战术，名为“越过便击杀”。具体方法为苏-9在超音速无人侦察机预定航线上的某一个位置守株待兔，飞行高度比敌机略低。一旦敌机超越苏-9，截击机就追上去，维持好相对距离，待敌机进入射程后发射导弹将其击落。

  对于超高空低速目标，比如U-2，问题就复杂了。苏-9为了打到它需要爬升至实用升限。这首先要在1万米高空平飞，速度维持在马赫数1.6。随后开始缓慢爬升，动力逐渐增强，飞机表速维持在1100千米/小时，最后速度维持在马赫数1.9。攻击发生的阶段苏-9攻角开始加大，但速度不能低于马赫数1.7，冲向两万米高空后转为平飞。

  飞行员在驾驶飞机的同时，还要与地面保持联系不断修正航向。由于苏-9在接近目标时速度很快，因此在如此短的时间窗口内飞行员想要锁定并击落敌机，必须精神高度集中。

  速度较慢的雅克-25RV高空侦察机、图-16轰炸机和其他苏-9通常被当做日常训练的模拟拦截目标。实弹射击训练时，苏-9通常向伊尔-28M，M-15，M-17以及拉沃契金设计局研制的拉-17喷气式靶机发射导弹。

  除了空中截击战术，驾驶苏-9的飞行员们还被要求练习对地攻击战术，这与空军战术航空兵平时的练习一样。虽然防空军练习对地攻击战术有些超纲，但苏联国防部认为这很有必要。苏-9对地攻击任务只有一种方法，就采取俯冲的方式发射RS-2-US空空导弹。这时候RP-9U雷达在固定波束模式下工作，空空导弹会像火箭弹一样打出去。在1963年至1964年的一段时期内，不少苏-9在日常训练中进行过对地攻击训练。

  图示：一名苏-9飞行员身着ZSh-5头盔，左手拿着呼吸面罩，身着飞行服，机翼下方挂满4枚RS-2-US导弹，挂点安装的APU-19和APU-20挂架顶端非常尖锐。

  位于萨雷沙甘的第737团就进行过这方面训练，他们对着地面车辆发射空空导弹。为了获得最佳精度，苏-9的前风挡上画上了参考网格。在其中一次训练中，苏-9俯冲时发动机吸入了导弹爆炸产生的硝烟，导致发动机出现喘振。该团指挥官下令弹射跳伞，航空兵师师长列奥尼德·戈尔贝格下令飞行员迫降，最后发生了机毁人亡的惨剧。

  图示：地勤人员正在拆除苏-9的弹射座椅，座舱盖已经拆除放在机翼上，旁边停着一辆Ural-376D型6×6军用卡车，上面安装的是APA-6辅助动力单元。

  由于缺乏必要合适的教练机，换装训练也遇到了不少问题。苏-9装备部队时首先在高亚音速米格-15教练机上飞行几次，接着进行理论学习获得必要的学分，最后驾驶苏-9截击机进行飞行。这种局面一直持续到1962年中期。第30号工厂开始量产苏-9U教练机后，几架苏-9U交付给第148号中心，一线作战部队每个单位装备一架苏-9U。不过由于苏-9U数量有限，防空军依旧使用米格-15教练机和苏-7U教练机进行训练。

  苏-9截击机的静稳定性非常好，曾发生过几次趣事。1964年6月11日，第179团飞行教员尼古拉耶夫少校带领学员梅尔尼科夫上尉在一架苏-9U上进行飞行训练，飞机在返回斯特瑞基地时突然发生不明故障，发动机转速突然降低，飞机速度开始往下掉。尼古拉耶夫和梅尔尼科夫担心教练机失速并进入尾旋，在得到上级同意后立即弹射跳伞。

  两名飞行员跳伞后，飞机居然不可思议地恢复了正常飞行，然后爬升至1300米高空，一直在基地上空盘旋直到燃油耗尽。这还不算完，飞机滑翔至一块空地上方后“自主”迫降，但迫降很不成功，飞机受损严重。

  防空军飞行员在苏-9“27”号前合影，外翼段下方挂载的是R-55红外制导空空导弹，机身后方减速板已经开启。

  7个月后的1965年1月25日，第737团飞行员奥夫恰洛夫中校驾驶一架单座型苏-9从萨雷沙甘起飞进行夜航训练。起飞后不久，奥夫恰洛夫发现飞机控制管理系统发生故障，飞机失控后他立即弹射跳伞逃生。第二天天亮，这架苏-9在距离萨雷沙甘32千米的一处空地上被人发现。飞机几乎完好无损，只是座舱后方的1号油箱被刺穿。飞机坐卧在大草原中央，机身下方两个副油箱已经被压瘪。

  很显然这架苏-9在大草原“自主”迫降时机身下方两个副油箱吸收了撞击地面的冲击力并起到了“雪橇”的作用。要知道这架苏-9瞬间接近地面的速度高达400千米/小时，整整在草原上滑行了将近250米。副油箱里还有部分残存的燃油，没有起火实属万幸。这架飞机事后被认定为非致命/可修复事故机，被修复后重返部队服役。

  苏-9进入部队服役最初的几个月里暴露出很多问题和不足，早期量产型AL-7F-1发动机大修间隔时间只有短短25小时至50小时，大部分苏-9截击机服役初期都因为缺少发动机而趴窝。TS-19涡轮起动机情况也没好到哪儿去。该起动机无法在0摄氏度以下条件下工作，所以在苏联的冬季如何开启发动机也是一个棘手的问题。AL-7F-1发动机的喘振以及喘振引起的熄火问题也经常发生，不少飞行员都有驾驶苏-9迫降的经历，有些人甚至因此而丧命。

  另外，服役初期的苏-9机载设备和各种仪器在飞行检查和地面检查时常常会出现故障，设备维护起来相当麻烦，经常为了替换一个设备而拆掉别的设备，有时甚至要拆除整架飞机，地勤人员苦不堪言。整个防空军对苏-9的怨言和整改意见像洪水一样涌向苏霍伊设计局和制造厂。

  设计局立即着手进行改进，绘制的大量图纸涌向制造厂。设计局最后与防空军达成协议，工厂能够准确的通过实际需要并结合后续图纸就地进行改进。第一项最大改进是安装了ESUV-1型电动液压进气控制管理系统，能控制激波锥和辅助进气门。1960年，苏霍伊设计局和第153号工厂组成的团队参与改进了120余架苏-9截击机。

  当时苏联原油产量较高，苏军油料充足。苏-9进入防空军服役后，其飞行员每年飞行小时数能达到150至200小时。对于苏-9总体性能和操作性，飞行员大体上是满意的，跨音速飞行也是信手拈来。对于服役初期的可靠性问题，防空军飞行员曾抱怨：“驾驶苏-9就好像抱着老虎睡觉，虽然很舒服，很危险无时不刻就在身边，要时刻留神提防。”

  苏-9与其前辈相比飞行速度更快，高度更高，服役初期苏-9表现出的强大加速能力也产生了不少尴尬。由于加速过快，飞机起飞后没多久就达到收起起落架最大允许速度，速度一旦超过，起落架就无法正常收回，因此飞行员要在飞机起飞后赶紧收回起落架。

  另外苏-9在准备进场、高攻角飞行爬升以及收油门时，飞机速度会很快往下掉，下沉率会增加，因此飞行员要时刻注意飞机姿态。

  1967年7月9日，莫斯科-多莫杰多沃机场举行的航展上，三架苏-9飞越机场上空。

  1960年4月9日，美国飞行员弗朗西斯·鲍里斯驾驶一架U-2从巴基斯坦白沙瓦基地起飞。由于苏联边境雷达站的雷达波被群山遮挡，起飞后的U-2并未被苏联方面发现。这架U-2爬升至2万米高空之后一路入侵苏联领空，飞越防空军位于哈萨克斯坦境内巴尔喀什湖导弹试验场。

  当时防空军在这里正在测试S-75地空导弹，至于为何没发射导弹将其击落，推测原因是因为发现目标较晚以及该试验场并未安装实弹。这架U-2随后又大摇大摆地飞越拜科努尔航天发射中心，最后穿过土库曼斯坦边境城市马里耶，平安无事地在伊朗降落。此次行动在苏联上空持续飞行6小时48分钟。

  图示：S-75（北约代号：SA-2防空导弹）是苏联第一代实用化的防空导弹系统，1957年莫斯科五一节阅兵式公开。图为1955年S-75 1D导弹安装在原型发射架上准备试射。

  此次入侵事件发生时，地面上的苏联防空军乱作一团，U-2航线附近的几个防空军作战单位立即派出米格-19S和米格-17F进行拦截，但这些歼击机没办法抵达两万米高度空域。第735团当时驻扎在乌兹别克斯坦汗阿巴德空军基地，U-2入侵事发时该团已经列装了苏-9，并派出两架苏-9进行拦截。

  然而由于该团当时刚刚换装，两名飞行员多罗申科和库德尔亚对苏-9并未熟悉，再加上地面指挥中心还未安装“空中”-1地面控制截击系统，指挥员下达错误的指令，导致两架苏-9与U-2未能谋面。这次出击也是驾驶苏-9的飞行员头一次体验增压服和增压头盔。

  这两架苏-9起飞后是持续爬升的，因此飞机未能爬至两万米高度，最后在U-2下方飞了过去。这次截击失败，为苏-9的服役生涯蒙上一层黑影。不少流言开始指责苏霍伊设计局，认为苏-9在实战中不可能有效拦截U-2，至少不可能爬升至两万米高空。

  U-2侦察机是美国空军一型单座单发高空侦察机，虽然首飞至今已经七十多年，但U-2仍然活跃于前线飞行高度是普通民航客机的两倍。这是从U-2侦察机上拍摄到的民航客机。

  莫斯科派出一支调查团调查此次事件，希望能找出最终的原因。这支调查团包括苏霍伊设计局代表伊柳申、空军国家红旗科学试验研究所代表法捷耶夫，后者曾驾驶苏-9按照上文提到的方法成功爬升至两万米。由此看来并不是飞机不行，只是飞行员缺乏必要的训练，防空军高层认为主管防空军作战训练的格里戈里·博格列布尼亚克少将负有主要责任，将其就地免职。两周之后，伊柳申、法捷耶夫等四人干脆在空军国家红旗科学试验研究所内临时被任命成了线进驻阿赫图宾斯克，替换上述四名飞行员执行作战任务。

  1960年5月1日，鲍里斯的好运到头了。这天鲍里斯驾驶56-6693号U-2侦察机从巴基斯坦白沙瓦基地起飞，向北穿过中亚地区直插乌拉克地区，对斯维尔德洛夫斯克东南150千米的钚浓缩设施和普列谢茨克的导弹设施开始侦察。至于为什么选择这一天，一方面这一天是五一国际劳动节，对于苏联来说这一天是重大节日，美国人推测防空军可能会麻痹大意；另一方面如果美国飞机在这一天入侵苏联领空并全身而退，那无疑是给苏联人一记响亮的耳光。

  鲍里斯驾驶U-2在当天清晨5点30分（莫斯科时间）从乌兹别克斯坦最南面的城市铁尔梅兹闯入苏联领空，飞行高度在21000米，沿着既定航线飞行。苏联防空军雷达立即发现了这架U-2，沿途各防空军航空兵团轮番起飞米格-19PM进行拦截。但米格-19PM最大升限远低于两万米，就没有机会拦截U-2，只能一次次冲高试图拦截，又无功而返。

  碰巧的是，当时有两架刚出厂的苏-9正在执行转场，从斯维尔德洛夫斯克飞往白俄罗斯巴拉诺维奇，准备交付给驻扎在那里的第61团。两名飞行员为伊戈尔·门特尤科夫上尉和阿纳托利·萨科维奇上尉。由于是转场飞行，飞机未挂载导弹，飞行员也未穿着增压服。

  8点10分，门特尤科夫也接到相同的命令，不顾一切代价拦截这架U-2。门特尤科夫表示坚决执行命令，希望战友能照顾好他的家人。位于乌克图斯的地面指挥中心负责引导这次行动。门特尤科夫成功爬升至20750米高空，飞机加速到2200千米/小时，此时他发现那架U-2就在距离自己12千米的地方，但高度比苏-9低2000米。

  苏-9眨眼之间就超过了U-2，地面指挥中心命令门特尤科夫上尉关掉加力燃烧室，结果苏-9立即掉了速度和高度。这次接敌并不成功，门特尤科夫发现自己的座机此时没有足够的燃油发起第二次撞击，只能返回科利佐沃，于8点52分着陆。经过加油，计划在9点52分再次起飞拦截。但命令最后被取消，因为此时鲍里斯已经“着陆”了。

  冷战结束后，白俄罗斯国防部的月刊杂志《军队》中曾有一篇文章谈到了萨科维奇拦截U-2的事件。这篇文章的作者名叫尼古拉·菲拉托夫，曾是第61团飞行员。在文章里这位老兵写道：“那段时期内我们拦截的都是高空侦察气球。这些气球在萨科维奇面前不值一提，他差一点就成为我们当代的维克托·瓦西列维奇·塔拉里欣(二战时代的苏联英雄，曾经驾驶伊-16撞击入侵莫斯科上空的德国He-111轰炸机），很多人不知道当时萨科维奇差点就把那架U-2撞下来了。”

  老兵菲拉托夫在文章中继续回忆：“那天萨科维奇就在斯维尔德洛夫斯克机场，负责苏-9的转场飞行，目的是将新西伯利亚工厂生产出的崭新苏-9飞回自己所在的部队。萨科维奇接到命令后驾机升空，虽然苏-9没安装导弹，但命令要求他不惜所有代价拦截这架U-2。这也就意味着他如果发现目标必须撞上去，但地面引导员并未成功将苏-9引导至U-2面前。最后击落U-2的是地空导弹部队。虽然萨科维奇没有完成撞击，但最后他还是从国防部部长那里得到了一块金表作为对其勇气的奖赏。”

  尽管没有撞到U-2，但1960年的U-2入侵事件还是令苏联高层意识到了列装高空截击机的重要性。截至1963年，苏联防空军最高峰时至少有31个一线。其中三个单位组成了第148战斗训练与人员换装中心，分别为位于萨瓦斯利卡的第594团，位于克林的第592团和位于土库曼尼亚克拉斯诺夫斯克的歼击机航空兵近卫第179团。

  苏-9在其服役生涯中也出现了较多事故。第一起坠机事故发生在1960年3月8日。第61团飞行员默古恩中尉在驾驶一架苏-9刚刚起飞不久，发动机发生喘振停车。当时飞机高度太低了，飞行员无法安全弹射跳伞，机毁人亡。

  尽管苏霍伊设计局和第153号工厂一直在为提高苏-9截击机可靠性而努力，但苏-9在1961年至1963年的飞行安全记录依旧很糟糕。这一时期也是防空军列装与使用苏-9的高峰期。较高的故障率对服役初期的苏-9产生了极为不利的影响。根据苏军的统计，1961年苏-9共有34次较为严重的事故，其中18起是由于设计缺陷和产品生产环节出现一些明显的异常问题造成的。

  苏-9发生的事故中，至少有6起是由发动机驱动齿轮箱解体造成的，有不少于30台发动机在其润滑系统中发现了金属碎片。1961年至少有35起事故是由于苏-7、苏-7B和苏-9因进气道吸入异物导致AL-7F和AL-7F-1发动机压缩机叶片出现故障造成的。发动机叶片磨损甚至断裂也较为常见。有些事故则是由于地勤人员维护较差造成的。

  苏-9服役初期经常在路面维护较差的旧跑道上起降，苏-9机轮压强达到了12千克/平方厘米，整机再加上燃油和武器装备，如此大的压强日积月累很容易压碎跑道表面，后续使用时发动机极易吸入水泥碎片，打坏发动机叶片，埋下事故隐患。

  早在1959年，有人就指出AL-7F-1发动机的设计缺陷并提出采用弗克里莫夫设计的VK-13带加力涡喷发动机替换AL-7F-1，但最后这一提议并未接纳。为了杜绝事故的发生，苏军将所有跑道做加固，重新铺设跑道路面，每次起飞前必须清扫跑道并用安装“强力真空吸尘器”的卡车对跑道反复吸尘，做到跑道一尘不染。

  为了解决以上问题，苏联高层开始插手，苏共中央委员会于1961年2月成立一个特别委员会，或是说一个特别调查团进驻各防空军作战单位，了解苏霍伊新式截击机的操作特点。调查团向苏共中央委员会递交的报告中写道：“事故根本原因是发动机，另有几起事故是由于水平仪故障以及飞行员和地勤人员失误造成的。实际上苏-9应该算是一种有人操纵的导弹，此前这些单位列装的都是亚音速飞机，对于苏-9这种较为复杂的超音速截击机，自然抱怨颇多，对于列装苏-9并不热情。”

  当时所有苏-9几乎全部停飞了。1961年7月，防空军总司令格奥尔基·兹敏上将向苏联部长会议副主席乌斯季诺夫报告：“每个团选出最优秀的6至8名飞行员驾驶苏-9，但由于苏-9截击机硬件总是出现一些明显的异常问题，因此即使是最优秀的飞行员驾驶苏-9，事故率依然很高。大部分都是发动机附件齿轮箱引起的，经常会造成发动机停车。7月13日，一架苏-9在起飞后飞行员报告座舱内充满浓烟，加力燃烧室无法关闭，飞机不受控制地滚转。由于高度不够，飞行员无法跳伞，最终机毁人亡。从1961年4月19日开始，要求发动机设计局为苏-9安装的发动机进行升级。”

  1962年，苏-9共发生21起非严重事故和1起严重的坠毁事故，1963年则发生23起事故。苏-9和苏-7安装的同一型号发动机，很多航电设备也是相同的，按照常理来说两款机型可靠性应该差不多，但事实并非如此。两点原因可能造成了事故率的区别，第一是负责制造苏-7的共青城第126号工厂生产的质量水平更高。第二则是列装苏-7的苏联空军战术航空兵地勤人员更有责任心，飞行员水平更高。60年代后期苏-9的可靠性和故障率才达到了令人接受的水平。

  1964年夏天，驻扎在阿斯特拉罕普利沃斯基空军基地的近卫第393团开始从苏-9换装苏-11。当时苏-11刚刚完成国家验收测试A阶段测试工作，该团也是防空军中第一个换装苏-11的单位。由于苏-11是由苏-9发展而来，因此换装过程非常顺利。1965年上半年，所有量产型苏-11全部列装防空军一线产量较小，只列装了防空军三个作战单位，分别为近卫第393团、第790团和第191团，这三个团全部隶属于莫斯科防空军管辖区，当然也有一小部分苏-11列装了第148战斗训练和人员换装中心。

  图示：苏-11在苏-9的基础上发展而来，发动机舱上移到机翼内，发动机中轴基本和机翼齐平 。但是苏-11的最终试飞鉴定是不适宜于投入大批生产，因此而停产。

  由于苏霍伊和留里卡两个设计局在苏-9的设计和生产上汲取了经验，因此苏-11的可靠性和可操纵性要优于苏一9，飞机与发动机整体素质表现更加可靠，事故率也更低。1968年，第191团亚姆尼科夫上尉在驾驶苏-11执行任务时，飞机吸入一只飞鸟，AL-7F-2发动机前两个压缩机遭到损坏，随后发动机开始剧烈的振动，但依旧保持运转状态，亚姆尼科夫随后驾机安全降落。苏-11截击战术与苏-9基本相同，但苏-11最大的优势是更高的截击高度、功率更大的雷达以及性能更优秀的导弹，具备拦截更高更远的目标以及有限的“下视下射”能力。有意思的是，苏-11的截击战术中也包括使用R-8M空空导弹攻击地面与海面目标。60年代末，苏-9和苏-11作为拦截重型轰炸机的截击机来说性能算得上是比较先进的，不过西方的同行们此时设计作战飞机的重点已经转向低空突防和近距格斗，这两个方面是苏-9和苏-11的短板。为了缓解这种局面，苏军在70年代初开始为苏-9列装R-55红外近距格斗弹。结合越南战争和中东战争的经验，苏联防空军开始关注近距格斗战术。比如第656团的一架苏-9就曾与兄弟单位的米格-21参加过近距格斗训练，第136团甚至列装了部分歼击机。

  老兵谢尔盖·克拉马连科曾是第813团飞行员。他回忆：“我们团原来驻扎在西伯利亚铁路沿线，负责保卫铁路沿线附近的城市。但是我们北部广大高纬度地区却未被覆盖。为了覆盖这些空域，首先我们要把燃油运到这一些地方，建立指挥部，然后将一个大队部署至这一些地方。我们团将一个大队的苏-9部署至北冰洋沿线的冰原机场上。行动非常成功，苏-9可以在北冰洋沿岸的冰天雪地中执行截击任务，不过后勤供应困难很大，所有物资全部都要空运。苏-9这款截击机耗油量非常大，全团几乎所有的油箱全部供给这个中队。”

  图示：苏-9的整个服役周期遇到的维护麻烦不断，图为上世纪60年代初苏联索伦采沃机务学校内的学员正在数十架苏-9中调换零件，由于这些飞机已不再飞行，所以搭建了教学专用的平台。

  苏-9和苏-11虽然未出口，但在苏联本土服役时参加过“实战”，也曾拦截过其他几个国家的飞行器。上世纪60年代末，第976团两架苏-9从阿塞拜疆丘尔达米尔起飞，奉命拦截入侵苏联领空的两架伊朗空军战斗机。得到地面开火授权后，苏-9向这两架伊朗战斗机发射了空空导弹。由于这两架伊朗战斗机彼此靠得非常近，因此苏-9的机载雷达误将两架飞机辨认为一架“大飞机”，导弹从两架飞机中间穿了过去，并未击中任何一架飞机。苏-9和苏-11拦截最多的还是高空侦察气球。拦截这些气球时苏-9和苏-11主要挂载一种特制的R-8M空空导弹，导弹战斗部有所加强，内部型号为K-8TSh（Sh代表气球）。只需命中一枚就足以摧毁一个大型高空侦察气球。1969年，近卫第179团的克拉维茨驾驶一架苏-9向一个高空侦察气球发射了两枚RS-2-US空空导弹。导弹将气球下方的侦察设备舱打掉一半，但并未击落气球。此时苏-9挂载的导弹已经用完，克拉维茨立即要求派出临近防空军单位的苏-9干掉这个气球。1976年，克拉维茨再次驾驶一架苏-11截击机奉命拦截气球。此时克拉维茨已经调往第393团。和七年前一样，这次截击任务克拉维茨发射两枚“气球杀手”，但依旧只把气球下方的设备舱打掉一半。

  70年代初，第393团的一架苏-11奉命执行快速反应警戒任务，对一架扮演假想敌的苏-9进行拦截。由于这次演习在组织上出现纰漏，这架苏-11对着苏-9发射了真导弹，导弹直接命中这架苏-9。幸运的是，苏-9飞行员成功弹射跳伞，逃过一劫。

  类似的误击事件还发生在1969年。当时第179团飞行员库里林少校正在执行快速反应警戒任务，奉命模拟拦截同一单位一架苏-9。库里林驾驶苏-9成功锁定住了苏-9，得到地面指挥中心授权后，库里林立即齐射4枚导弹。意识到出事后，库里林立即压低机头，四枚导弹跟着雷达波束从苏-9下方穿了过去，最后自毁，库里林惊出了一身冷汗。

  1979年，第23团一架苏-9在模拟截击另一架歼击机时被地面指挥中心错误引导到一架匈牙利民航图-134客机附近。这架客机往返于布达佩斯至莫斯科，属于定期往返国际航班。苏-9进入目视范围后发现目标是一架客机，意识到地面指挥中心也许会出现差错，但飞行员赛姆金还是抑制不住内心的激动，想大肆炫耀一番。他缓慢的驾驶苏-9贴近图-134，齐头并进飞行，随后突然加速转向一侧飞离，同时亮出翼下挂载的4枚空空导弹。匈牙利民航客机机长立即在公用无线电频段大喊起来同时发出求救信号。此次事件第一时间上报给苏联国防部，苏联方面没过多久就找到了赛姆金，上级把他狠狠骂了一顿。

  一名技术人员在苏-11上安装进气盖。表面上写着“35”，尽管这架飞机的代码是36。

  60年代末，防空军退役了一部分苏-9，仅第14防空军就退役了三个团的苏-9，开始换装图-128“提琴手”双发重型截击机。爱德华·叶夫列夫斯基上校作为首批掌握“提琴手”飞行技能的飞行员曾回忆：“驾驶苏-9的飞行员换装图-128是最快的。你想想，两款飞机发动机一样，起降着陆速度一样。但是图-128采用两台发动机，载油量也是苏-9的三倍。”还有一些单位换装了苏-15截击机，退下来的苏-9作为备用机提供给其他列装苏-9的航空团使用。

  苏联图-128重型截击机，是在图-98超音速轰炸机的基础上发展而来的，是世界上体型最大的空中格斗战斗机。

  1975年，第976团、近卫第57、156和22团开始换装苏-15截击机，而第941和47团以及近卫第865团开始换装苏-15TM截击机。此时整个苏联国土防空军有16个苏-15航空兵团、12个苏-15TM航空兵团、3个苏-11航空兵团、19个苏-9航空兵团、7个米格-25P航空兵团、6个米格-19航空兵团、2个米格-17航空兵团、12个雅克-28P航空兵团和5个图-128航空兵团，总计3200架作战飞机。1979年年底，列装苏-9的航空团数量再度减至8个，另有3个苏-11航空团。

  苏霍伊苏-15（北约代号：细嘴瓶），是一款双发动机喷气战斗机，用以取代当时服役的苏-11战斗机。

  从1976年开始，最早列装部队的苏-9逐渐到了常规使用的寿命。这些航空团将苏-9退役以后，开始列装米格-23ML、米格-23M和米格-23P，换装工作于1981年完成。退役下来的苏-9和苏-11储存在勒热夫和古比雪夫的储存点。不过这些飞机由于露天存放，风吹日晒雨淋很快变成了垃 圾。有些飞机则改装成靶机，有些则改成了地面教学机体，陈列在伊尔库斯克军事航空技术学院和陶格夫匹尔斯军事航空技术学院等院校内。

  位于莫尼诺的苏联空军博物馆(现在是俄罗斯中央空军博物馆）保存有苏-9“红色68”号和苏-11“红色14”号。位于勒热夫的防空军博物馆收藏有一架苏-9“红色05”号，位于摩尔曼斯克的北方舰队航空博物馆内收藏有一架苏-9“红色03”号。近年整修后的库宾卡胜利公园内也展出了一架苏-9“蓝色52”号。俄罗斯其他一些军事主题公园和博物馆内基本都收藏有苏-9和苏-11截击机机体。

  图示：一架苏-11“蓝色68”号降落后打开了减速板和减速伞，减速伞通常先释放牵引伞再释放主伞，不过飞行员平时很少释放减速伞，毕竟回收和叠放会增加地勤工作量。